TUGU JOGJA – Perubahan wajah jalan raya di Yogyakarta dalam dua dekade terakhir memperlihatkan satu kecenderungan yang sulit diabaikan.
Ketika tekanan mobilitas meningkat, ruang kota semakin banyak direkayasa untuk memperlancar pergerakan kendaraan melalui pelebaran jalan, flyover, underpass, hingga pembangunan jaringan jalan tol.
Underpass Jombor dan Kentungan menjadi dua penanda perubahan tersebut di kawasan utara Yogyakarta.
Mengacu pada catatan Pemerintah Kabupaten Sleman, Underpass Jombor mulai difungsikan secara penuh pada penghujung 2014 sebagai bagian dari pengembangan simpang Jombor.
Selain memperlancar lalu lintas, konstruksi tersebut bahkan dihiasi ornamen bernuansa Yogyakarta sebagai upaya memasukkan unsur lokal ke dalam pembangunan infrastruktur.
Beberapa tahun kemudian, Underpass Kentungan dibangun di persimpangan Jalan Padjadjaran dan Jalan Kaliurang.
Berdasarkan publikasi Direktorat Jenderal Bina Marga, pembangunan Underpass Kentungan diarahkan untuk mengurangi kemacetan pada jam sibuk, terutama pergerakan kendaraan dari pusat Yogyakarta menuju Kaliurang serta arus timur-barat menuju kawasan Jombor.
Proyek tersebut mempunyai bentang keseluruhan sekitar 900 meter dan juga melibatkan pelebaran jalur lalu lintas. Dari perspektif transportasi, tujuan tersebut cukup jelas.
Kendaraan harus bergerak lebih lancar. Antrean perlu dikurangi.
Kemudian, hambatan pada simpang harus ditekan. Namun pendekatan ekologi politik mengajukan pertanyaan yang berbeda.
Ketika ruang kota diubah untuk memperbesar kapasitas pergerakan kendaraan, fungsi apa yang harus dikurangi dan kelompok mana yang akhirnya menanggung konsekuensinya?
Pertanyaan tersebut menjadi semakin relevan ketika pembangunan infrastruktur di kawasan Ring Road Utara bersentuhan dengan keberadaan pohon perindang.
Tidak ditemukan dasar yang cukup untuk menyatakan bahwa pembangunan Underpass Kentungan dan Jombor secara langsung menyebabkan penebangan massal pohon dengan skala yang sama.
Kasus yang terdokumentasi secara jelas justru terjadi beberapa tahun kemudian ketika proyek Tol Jogja-Solo memasuki kawasan Ring Road Utara.
Berdasarkan informasi yang dihimpun Tugujogja.id, diketahui bahwa pada 2023, sekitar 250 pohon peneduh terdampak pembangunan Tol Jogja-Solo Seksi 2.
Pohon tersebut tersebar pada sisi utara, selatan, dan median jalan dari kawasan barat Flyover Jombor hingga tikungan Ngawen. Ukurannya beragam, mulai dari pohon kecil hingga pohon dewasa dengan diameter puluhan sentimeter.
DLH Sleman ketika itu menjelaskan bahwa kondisi pohon tidak memungkinkan seluruhnya dipindahkan hidup-hidup.
Penebangan kemudian dilakukan dan kayunya dikumpulkan. Pihak proyek juga direncanakan memberikan pohon pengganti, dengan jumlah minimal setara dengan pohon terdampak.
Karena bibit pengganti berukuran lebih kecil, jumlah tanaman baru bahkan dapat dibuat lebih banyak.
Persoalannya, hitungan satu pohon yang ditebang dan satu pohon yang ditanam tidak otomatis menghasilkan nilai ekologis yang sama.
Pohon dewasa mempunyai bentang tajuk yang sudah terbentuk selama bertahun-tahun. Hal ini akan memberikan bayangan.
Sementara, akarnya membantu fungsi tanah. Kemudian, daunnya juga mampu memengaruhi udara sekitar.
Berdasarkan penelitian Fakultas Kehutanan Universitas Gadjah Mada yang diterbitkan dalam Jurnal Ilmu Kehutanan pada 2026, vegetasi di ruang terbuka hijau Jalan Jenderal Sudirman Yogyakarta terbukti mempunyai pengaruh nyata terhadap kondisi mikroklimat.
Penelitian Amelia Nur Puspita, Winastuti Dwi Atmanto, dan Daryono Prehaten menemukan bahwa jenis vegetasi peneduh tertentu mampu menurunkan temperatur rata-rata hingga sekitar 6,36 derajat Celsius dibandingkan kawasan dengan vegetasi minimal.
Kelembapan pada area bervegetasi juga dapat meningkat hingga sekitar 14,17 persen. Temuan tersebut membuat istilah pohon peneduh menjadi lebih dari sekadar sebutan administratif.
Pohon ini mempunyai nilai ekologis yang dapat diukur. Dengan demikian, hilangnya pohon di sepanjang koridor transportasi bukan hanya persoalan perubahan estetika.
Ada fungsi lingkungan yang ikut hilang untuk sementara waktu. Ketika Jalan, Pohon, dan Keadilan Ekologis Berebut Ruang
Dalam kajian ekologi politik, jalan dan pohon pada dasarnya berbagi sumber daya yang sama, yakni ruang.
Ketika jalan diperlebar, dibuat bertingkat, atau dihubungkan dengan struktur baru, terdapat kemungkinan ruang lain harus menyesuaikan.
Persoalannya menjadi politis ketika keputusan mengenai penggunaan ruang tersebut menghasilkan distribusi manfaat dan beban yang berbeda.
Pengendara dapat memperoleh perjalanan yang lebih lancar. Namun hilangnya keteduhan lebih langsung dirasakan orang yang berada di luar kendaraan.
Pejalan kaki berada di posisi tersebut. Pedagang jalanan berada di posisi tersebut.
Mereka bersentuhan langsung dengan permukaan aspal, radiasi matahari, dan suhu udara jalanan.
Karena itu, keadilan ekologis tidak hanya mempertanyakan jumlah pohon yang hilang.
Pertanyaannya juga menyangkut siapa yang paling merasakan dampaknya. Persoalan ini penting karena Kawasan Perkotaan Yogyakarta telah lama berhadapan dengan fenomena urban heat island atau pulau panas perkotaan.
Mengacu pada penelitian Haura Zahro, Sobirin, dan Adi Wibowo mengenai variasi urban heat island Yogyakarta pada 2015 sampai 2017, terdapat hubungan kuat antara tingkat kehijauan vegetasi dan suhu permukaan.
Hasil penelitian tersebut menunjukkan korelasi hingga minus 0,709. Semakin tinggi kehijauan vegetasi, semakin rendah suhu permukaan yang terdeteksi.
Penelitian tersebut memang menggunakan data periode 2015 sampai 2017 sehingga tidak tepat diperlakukan sebagai potret suhu Yogyakarta pada 2026.
Namun temuan itu tetap penting untuk menjelaskan hubungan antara vegetasi dan panas permukaan perkotaan.
Publikasi UGM pada 2026 kemudian memberikan bukti lebih baru pada skala mikro bahwa keberadaan pohon peneduh tetap mempunyai pengaruh besar terhadap temperatur dan kenyamanan ruang jalan.
Kondisi tersebut sekaligus menunjukkan bahwa menyalahkan satu underpass sebagai penyebab panas kota juga terlalu sederhana.
Urban heat island terbentuk dari banyak faktor. Permukaan aspal dan beton, kepadatan bangunan, berkurangnya vegetasi, aktivitas kendaraan, perubahan penggunaan lahan, serta karakter fisik kawasan dapat bekerja bersama-sama membentuk suhu perkotaan.
Ekologi politik kemudian mengarahkan perhatian bukan hanya pada akibat fisiknya, tetapi pada proses pengambilan keputusan yang menghasilkan bentang kota tersebut.
Adapun proses AMDAL digambarkan sepenuhnya berada di tangan negara dan pemilik modal. Kesimpulan itu dapat dikatakan terlalu absolut.
Berdasarkan PP Nomor 22 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, penyusunan AMDAL wajib melibatkan masyarakat yang terkena dampak langsung.
Pelibatan tersebut dilakukan melalui pengumuman rencana kegiatan dan konsultasi publik. Masyarakat terdampak juga mempunyai hak menyampaikan saran, pendapat, serta tanggapan terhadap rencana kegiatan.
Karena itu, pertanyaan kritisnya bukan apakah partisipasi publik tersedia dalam aturan.
Ruang tersebut secara hukum memang ada. Yang lebih penting adalah kualitas pelaksanaannya.
Partisipasi dapat berhenti pada prosedur formal apabila warga sekadar menerima informasi setelah keputusan besar praktis terbentuk.
Sebaliknya, partisipasi menjadi lebih bermakna ketika masukan masyarakat mampu memengaruhi rancangan, mitigasi, perlindungan vegetasi, jalur pejalan kaki, ataupun lokasi penanaman kembali.
Pemerintah Kabupaten Sleman sendiri telah memiliki perangkat hukum mengenai ruang terbuka hijau.
Berdasarkan Perda Sleman Nomor 11 Tahun 2020, keberadaan RTH diperlukan untuk menjaga keseimbangan antara ruang terbangun dan ruang tidak terbangun.
Dalam penjelasan peraturan tersebut, manfaat RTH mencakup kenyamanan berupa kondisi teduh, segar, dan sejuk.
Manfaat jangka panjangnya juga mencakup fungsi sebagai penyerap polutan, area peresapan air, dan pelestarian keanekaragaman hayati.
Ketentuan tersebut diperkuat melalui Perbup Sleman Nomor 99 Tahun 2024 yang antara lain mengatur penebangan pohon dan pembongkaran taman.
Dengan demikian, pohon sebenarnya tidak berada di luar sistem perencanaan.
Persoalannya adalah bagaimana bobot kepentingan ekologis tersebut dibandingkan dengan urgensi pembangunan ketika keduanya bertemu pada ruang yang sama.
Kasus 250 pohon di Ring Road Utara memberikan gambaran konkret. Pohon pengganti dapat ditanam.
Namun keberhasilan kompensasi ekologis seharusnya tidak hanya diukur berdasarkan berapa batang bibit yang diserahkan.
Dan jika pohon dewasa ditebang di koridor jalan yang panas tetapi bibit penggantinya ditanam jauh dari kelompok masyarakat yang sebelumnya menerima keteduhan, jumlah pohonnya mungkin tergantikan.
Sementara, fungsi sosial dan spasialnya belum tentu sama. Pembahasan soal identitas Yogyakarta juga memerlukan batas yang jelas.
Sumbu Kosmologis Yogyakarta dan Penanda Bersejarahnya memang telah masuk Daftar Warisan Dunia UNESCO sejak 2023.
Mengacu pada UNESCO, properti tersebut merupakan poros utara-selatan sekitar enam kilometer yang menghubungkan rangkaian ruang dan monumen dari kawasan pusat Yogyakarta dengan Keraton sebagai pusatnya serta orientasi kosmologis menuju Gunung Merapi dan Samudra Hindia.
Kentungan dan Jombor tidak berada di dalam poros enam kilometer tersebut.
Karena itu, pembangunan underpass di kedua kawasan tersebut tidak tepat disebut sebagai perubahan langsung terhadap atribut Sumbu Kosmologis yang ditetapkan UNESCO.
Namun filosofi yang mendasari tata ruang Yogyakarta tetap memberikan konteks yang menarik.
Sumbu tersebut merepresentasikan hubungan antara manusia, ruang kehidupan, lingkungan, dan kosmologi Jawa.
Dalam konteks yang lebih luas, prinsip tersebut dapat menjadi pengingat bahwa modernisasi ruang perkotaan tidak harus dilakukan dengan mengabaikan keseimbangan ekologis.
Pembangunan underpass sendiri bukan otomatis bentuk kerusakan lingkungan. Dan pada titik tertentu, rekayasa lalu lintas dapat dibutuhkan.
Demikian pula pembangunan jalan dan jaringan transportasi dapat mempunyai manfaat ekonomi dan sosial.
Pendekatan ekologi politik justru meminta agar manfaat tersebut dibaca bersamaan dengan biaya ekologisnya.
Karena itu, perdebatan soal pembangunan Yogyakarta semestinya tidak berhenti pada pertanyaan apakah proyek berhasil mengurangi antrean kendaraan.
Ukuran keberhasilan kota juga perlu mencakup apakah pejalan kaki masih mempunyai tempat yang teduh, apakah suhu ruang publik tetap nyaman, apakah vegetasi dapat bertahan, dan apakah pembangunan menghasilkan ruang yang lebih manusiawi.
Dan dalam perspektif ekologi politik, hilangnya pohon jalanan bukan sebuah keniscayaan alamiah.
Hal ini merupakan konsekuensi dari pilihan mengenai bagaimana ruang digunakan. Pilihan itulah yang menentukan apakah Yogyakarta berkembang hanya sebagai kota yang semakin mudah dilalui kendaraan atau tetap menjadi ruang hidup yang nyaman bagi warga masyarakat.***
